A26 Ost - Die Autobahn, die es nie geben darf!

Wertvolle Lebensräume werden zerstört

Bau und der Betrieb der Autobahn führen allein im ersten Abschnitt bei Moorburg zum Verlust von etwa 50 Hektar Naturflächen. Darunter sind hochwertige Niedermoorböden, Röhrichte, Hochstaudenflure und Gewässer, in denen zahlreiche seltene und gefährdete Tiere und Pflanzen leben. Der streng geschützte Moorfrosch findet hier einen Lebensraum, ebenso 53 Pflanzenarten der „Roten Liste“ und über 70 Brutvogelarten - darunter Blaukehlchen, Feldschwirl und Sumpfrohrsänger, die alle als gefährdet oder stark gefährdet gelten. Verloren gingen auch der größte Schlafplatz des seltenen Bergpiepers sowie der größte Rastplatz für Zwergtaucher im Hamburger Raum. Auf der gesamten Strecke der Autobahn werden außerdem über 750 Bäume gefällt.

Durch die Lage und den Verlauf der Autobahn greift das Vorhaben im größeren Rahmen in die Biotopverbundfunktion von Süderelbe und Süderelberaum ein. Die Trasse zerschneidet den Süderelberaum und erschwert es Tier- und Pflanzenarten, sich im Biotopverbund zu bewegen und auszubreiten.

Zukunftsfähige Infrastruktur sieht anders aus

Die A26 Ost ist wegen ihrer angeblichen Bedeutung als Teil der Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen in den „Vordinglichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) aufgenommen worden. Aus Sicht des NABU bedarf es keiner optimierten Straßenverbindung zwischen den Seehäfen, weil mit Wasserstraße und Schiene politisch gewollte und zudem ökologischere und effizientere Verbindungsmöglichkeiten bestehen.

Die Idee der A26 Ost ist in ihrem Ursprung an einen exponentiell wachsenden Containerumschlag im Hamburger Hafen geknüpft. Die Planungen zur Hafenautobahn sind mittlerweile allerdings so alt, dass die zugrunde gelegten Prognosen zum Wachstum des Hamburger Hafens bereits an der Realität überprüft werden können: Keine hat sich als richtig herausgestellt. Während im letzten Hafenentwicklungsplan noch Prognosen verarbeitet wurden, die für das Jahr 2025 25 Mio. Standardcontainer (TEU) Umschlag erwarteten, stellt der neue Hafenentwicklungsplan 2040 bestenfalls 13 Mio. Container bis 2035 in Aussicht. Tatsächlich stagniert der Containerumschlag seit 2011 unter 10 Mio. TEU. Da die A26 Ost politisch-argumentativ an die Hafenentwicklung gekoppelt wird, muss dafür zuvorderst eine realistische Umschlagserwartung sowie ein nachhaltiges Konzept für die Zukunft des Hamburger Hafens erstellt werden.

Mit Klimazielen nicht vereinbar

Der Verkehrssektor ist in Hamburg für die meisten CO2-Emissionen verantwortlich. Die Ambitionen müssen hier deshalb besonders hoch sein. Nach Auffassung des NABU ist das Vorhaben verkehrspolitisch anachronistisch, weil es Verkehr induziert, also künstlich erzeugt, statt ihn mit Blick auf Klimaziele zu vermeiden. Neuen straßengebundenen Verkehr zu generieren, darf angesichts der Klimakrise keine verantwortungsvolle Bedarfsbegründung mehr sein.

Abgesehen davon entstehen beim Bau unverhältnismäßig große Mengen an „grauem“ CO2, weil für die Konstruktion von Straßen, Brücken und deren Aufständerungen erheblich mehr Beton verarbeitet werden muss als bei vergleichbaren Vorhaben üblich. Der Hauptbestandteil Zement ist in der Herstellung besonders klimaschädlich.

Sinnvolle Alternative statt kostenintensiver Doppelinfrastruktur

Der NABU setzt sich alternativ zum Neubau der A26 Ost für den bedarfsgerechten Ausbau der bestehenden Haupthafenroute auf dem Veddeler Damm ein. So würde das ausdrückliche Ziel des Bundesverkehrswegeplans, Erhalt vor Neubau umzusetzen, wirkungsvoller unterstützt.

Der bis 2030 zudem für den Hafen notwendige Neubau einer Querung des Köhlbrands, der in der Baulast der Freien und Hansestadt Hamburg (FFH) ist, sollte im Zuge des Ausbaus der Haupthafenroute ebenfalls vom Bund bezahlt werden. So kann eine verkehrs- und klimapolitisch überdimensionierte Doppelinfrastruktur mit mangelndem Bedarf vermieden werden, während die FHH gleichzeitig mehr ökonomischen Spielraum bekäme, die Mobilitätswende in Hamburg voranzutreiben (u.a. Ausbau ÖPNV).

Wenn überhaupt eine Autobahn gebaut werden sollte, müsste die im westlichen Abschnitt 6a aussortierte Variante Süd 2 umgesetzt werden. Diese Variante verläuft nördlich des Dorfes Moorburg und südlich des Containerterminals Altendwerder CTA gerade Richtung Kattwykbrücke / Hohe Schaar. Die Linienführung hätte diverse Vorteile: sie wäre deutlich kürzer, dadurch kostengünstiger und im Bau klimafreundlicher. Vor allem aber wäre die Süd 2 Variante naturverträglicher, weil sie nicht durch die sensiblen Moorbereiche verlaufen würde, die NABU und BUND versuchen zu schützen.  

Die Variante war mit dem Argument unzureichend untersucht worden, weil das CTA angesichts der prognostizierten Umschlagsentwicklung südlich erweitert werden sollte. Da hätte die Autobahn gestört. Wegen der dauerhaft relativ viel niedrigeren Umschlagserwartung und der zusätzlichen Umschlagskapazität, die zukünftig vor der Köhlbrandbrücke durch die Westerweiterung vom Containerterminal Eurogate CTE geschaffen werden wird, ist das CTA eigentlich überflüssig. Ganz sicherlich jedoch die südliche Erweiterung. Die tatsächliche Entwicklung der Rahmenbedingungen wurde nie angepasst. Ein Fehler.

Kosten ehrlich rechnen

Weil der NABU sehr genau hingeschaut hat, musste die DEGES ihre Kostenprognose für die A26 Ost mittlerweile mehrfach nach oben korrigieren. Während die ursprüngliche Kostenschätzung lange offiziell unter einer Milliarde Euro lag, beziffert der Vorhabenträger die 10 Kilometer lange Autobahn inzwischen mit 2,3 Milliarden Euro. 

Doch das ist nur die halbe Wahrheit: Die DEGES kalkuliert bei keinem Vorhaben nach dem Prinzip eines „kostenstabilen Bauens“, das Inflation und steigende Preise für Löhne und Materialien seriös in die Zukunft fortschreibt. Unter anderem deswegen werden alle Vorhaben der Bundesautobahngesellschaften oder der Deutschen Bahn grundsätzlich viel teuer, als ursprünglich geplant.

Hamburg macht das anders und rechnet seriös. Für den Neubau der Köhlbrandbrücke, die nur zwei Kilometer nördlich der A26 Ost liegt und mit rund 70 Metern Höhe ein vergleichbares Großbauwerk darstellt, liegt die Kostenschätzung bereits jetzt bei 4 bis 5 Milliarden Euro. Mit Rampen ist die Brücke insgesamt knapp vier Kilometer lang. 

Die A 26 Ost soll 10 Kilometer lang werden und mit einer 50 Meter hohen Brücke ebenfalls die Süderelbe überspannen. Zudem gibt es im östlich gelegenen Teil bei Kirchdorf Süd einen rund einen Kilometer langen Tunnel, dessen Kosten allein schon auf etwa 300 Millionen Euro veranschlagt werden. Angesichts dessen ist es völlig ausgeschlossen, dass die um sechs Kilometer längere A 26 0st inklusive Brücke und Tunnel nur rund die Hälfte der Köhlbrandquerung kosten soll.