A26 Ost - Die Autobahn, die es nie geben darf!

Bau und der Betrieb der Autobahn führen allein im ersten Abschnitt bei Moorburg zum Verlust von etwa 50 Hektar Naturflächen. Darunter sind hochwertige Niedermoorböden, Röhrichte, Hochstaudenflure und Gewässer, in denen zahlreiche seltene und gefährdete Tiere und Pflanzen leben. Der streng geschützte Moorfrosch findet hier einen Lebensraum, ebenso 53 Pflanzenarten der „Roten Liste“ und über 70 Brutvogelarten - darunter Blaukehlchen, Feldschwirl und Sumpfrohrsänger, die alle als gefährdet oder stark gefährdet gelten. Verloren gingen auch der größte Schlafplatz des seltenen Bergpiepers sowie der größte Rastplatz für Zwergtaucher im Hamburger Raum. Auf der gesamten Strecke der Autobahn werden außerdem über 750 Bäume gefällt.

Durch die Lage und den Verlauf der Autobahn greift das Vorhaben im größeren Rahmen in die Biotopverbundfunktion von Süderelbe und Süderelberaum ein. Die Trasse zerschneidet den Süderelberaum und erschwert es Tier- und Pflanzenarten, sich im Biotopverbund zu bewegen und auszubreiten.

Die A26 Ost ist wegen ihrer angeblichen Bedeutung als Teil der Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen in den „Vordinglichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) aufgenommen worden. Aus Sicht des NABU bedarf es keiner optimierten Straßenverbindung zwischen den Seehäfen, weil mit Wasserstraße und Schiene politisch gewollte und zudem ökologischere und effizientere Verbindungsmöglichkeiten bestehen.

Die Idee der A26 Ost ist in ihrem Ursprung an einen exponentiell wachsenden Containerumschlag im Hamburger Hafen geknüpft. Die Planungen zur Hafenautobahn sind mittlerweile allerdings so alt, dass die zugrunde gelegten Prognosen zum Wachstum des Hamburger Hafens bereits an der Realität überprüft werden können: Keine hat sich als richtig herausgestellt. Während im letzten Hafenentwicklungsplan noch Prognosen verarbeitet wurden, die für das Jahr 2025 25 Mio. Standardcontainer (TEU) Umschlag erwarteten, stellt der neue Hafenentwicklungsplan 2040 bestenfalls 13 Mio. Container bis 2035 in Aussicht. Tatsächlich stagniert der Containerumschlag seit 2011 unter 10 Mio. TEU. Da die A26 Ost politisch-argumentativ an die Hafenentwicklung gekoppelt wird, muss dafür zuvorderst eine realistische Umschlagserwartung sowie ein nachhaltiges Konzept für die Zukunft des Hamburger Hafens erstellt werden.

Der Verkehrssektor ist in Hamburg für die meisten CO2-Emissionen verantwortlich. Die Ambitionen müssen hier deshalb besonders hoch sein. Nach Auffassung des NABU ist das Vorhaben verkehrspolitisch anachronistisch, weil es Verkehr induziert, also künstlich erzeugt, statt ihn mit Blick auf Klimaziele zu vermeiden. Neuen straßengebundenen Verkehr zu generieren, darf angesichts der Klimakrise keine verantwortungsvolle Bedarfsbegründung mehr sein.

Abgesehen davon entstehen beim Bau unverhältnismäßig große Mengen an „grauem“ CO2, weil für die Konstruktion von Straßen, Brücken und deren Aufständerungen erheblich mehr Beton verarbeitet werden muss als bei vergleichbaren Vorhaben üblich. Der Hauptbestandteil Zement ist in der Herstellung besonders klimaschädlich.

Der NABU setzt sich alternativ zum Neubau der A26 Ost für den bedarfsgerechten Ausbau der bestehenden Haupthafenroute auf dem Veddeler Damm ein. So würde das ausdrückliche Ziel des Bundesverkehrswegeplans, Erhalt vor Neubau umzusetzen, wirkungsvoller unterstützt.

Der bis 2030 zudem für den Hafen notwendige Neubau einer Querung des Köhlbrands, der in der Baulast der Freien und Hansestadt Hamburg (FFH) ist, sollte im Zuge des Ausbaus der Haupthafenroute ebenfalls vom Bund bezahlt werden. So kann eine verkehrs- und klimapolitisch überdimensionierte Doppelinfrastruktur mit mangelndem Bedarf vermieden werden, während die FHH gleichzeitig mehr ökonomischen Spielraum bekäme, die Mobilitätswende in Hamburg voranzutreiben (u.a. Ausbau ÖPNV).

Von der geplanten A26 Ost ist noch kein Meter gebaut und dennoch haben sich die geschätzten Kosten mittlerweile nun fast verdreifacht - auf rund 2,6 Milliarden Euro. Bei über 1300 Straßenbauprojekten,die in ganz Deutschland geplant werden, belegt die A26 Ost in absoluten Zahlen damit den dritten Platz. Bei den Kosten pro Kilometer belegt sie sogar den zweiten Platz. Angesichts dieser immensen Kosten fordern wir die Realisierung der A26 Ost in ihrer bisher geplanten Form ernsthaft zu überprüfen.

Der Bau von Autobahnen liegt in der Verantwortung des Bundes, der deshalb grundsätzlich auch für die Finanzierung aufkommt. Im Fall der A26 Ost gibt es jedoch die Besonderheit eines Lärmschutztunnels in Wilhelmsburg, für die die Freie und Hansestadt Hamburg die Kosten selbst tragen muss. Aus dem aktuellen Entwurf des Haushaltsgesetzes für den Doppelhaushalt 2027/2028 ergibt sich, dass sich auch dieser Anteil mehr als verdoppelt hat – von ursprünglich rund 63 Millionen Euro auf nun mehr 149 Millionen Euro.